Γ.Κουμουτσάκος: Η Ελλάδα πύλη του διεθνούς εμπορίου

Συνέντευξη στον Γιώργο Παπαευθυμίου

Συντελείται ήδη η γεωπολιτική μετακίνηση της Ελλάδας από την περιφέρεια σε κεντρική και κομβική θέση των διεθνών εμπορικών ροών» δηλώνει στο Accountancy Greece ο κ. Γιώργος Κουμουτσάκος, εισηγητής του Ευρωκοινοβουλίου για το master plan των διευρωπαϊκών δικτύων μεταφορών. Ο ευρωβουλευτής της Νέας Δημοκρατίας, ο οποίος εξελέγη από τους συναδέλφους του και τιμήθηκε ως «ευρωβουλευτής της χρονιάς» για το 2013 στον τομέα των μεταφορών, εκτιμά ότι το σχέδιο που θα συνδέει τα ελληνικά λιμάνια με την «καρδιά» των ευρωπαϊκών αγορών συνεπάγεται πολλαπλά οφέλη για την ανάπτυξη των σιδηρόδρομων και των οδικών μεταφορών και οδηγεί στη δημιουργία δεκάδων χιλιάδων θέσεων εργασίας.

Τι μπορεί να περιμένει η Ελλάδα από αυτήν την ιστορία;

Είναι μια χρυσή ευκαιρία. Πιστεύω ότι δεν έχουμε δώσει ακόμη την πρέπουσα σημασία στις ευκαιρίες ανάπτυξης που προσφέρει η πλήρης ένταξη της χώρας μας στα Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών, Ενέργειας και Τηλεπικοινωνιών. Θα μου πείτε, «τι σημαίνει αυτό, ακούγεται αφηρημένο και μακρινό»; Δεν είναι έτσι…

Πάρτε για παράδειγμα τα βασικά λιμάνια μας. Με την ολοκλήρωση του σχεδίου θα έχουν άμεση διασύνδεση με την καρδιά της ευρωπαϊκής αγοράς, δηλαδή την κεντρική και τη δυτική Ευρώπη. H Ελλάδα αναδεικνύεται έτσι σε στρατηγική πύλη εμπορίου για ολόκληρη την Ευρώπη.

Η χώρα μας ανήκει όντως στην ευρωπαϊκή περιφέρεια, είναι γεωγραφικά απομακρυσμένη από την υπόλοιπη Ευρώπη, ωστόσο μην ξεχνάτε ότι είναι η πρώτη χώρα-πύλη στην Ευρωπαϊκή Ένωση για το διεθνές εμπόριο το οποίο κινείται από την Ασία προς την ευρωπαϊκή αγορά των 500 εκατομμυρίων καταναλωτών.

Τα διευρωπαϊκά δίκτυα θα ελαχιστοποιήσουν το σημερινό γεωγραφικό μειονέκτημα της περιφερειακής Ελλάδας, μετατρέποντάς το σε γεωπολιτικό και οικονομικό πλεονέκτημα, μοχλό ανάπτυξης. Συντελείται μια σημαντική γεωπολιτική μεταβολή με πολλαπλά οικονομικά οφέλη.

Το ερώτημα όμως είναι ποιος θα πληρώσει γι’ αυτές τις επενδύσεις στις υποδομές, με δεδομένο ότι η Ελλάδα είναι ακόμη βυθισμένη στην οικονομική κρίση…

Ας πάμε από το γενικό στο ειδικό. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει προτείνει τη διάθεση συνολικά 32 δισ. ευρώ για την περίοδο 2014-2020. Θα διοχετευθούν μέσω του νέου χρηματοδοτικού εργαλείου «Συνδέοντας την Ευρώπη» (CEF). Το CEF σχεδιάζεται να λειτουργήσει συνδυαστικά με τα «Ευρωπαϊκά Ομόλογα Έργου», τα γνωστά «Project Bonds», με τα οποία θα υπάρξει επιμερισμός κινδύνου ώστε να προσελκυστεί χρηματοδότηση από τον ιδιωτικό τομέα. Σύμφωνα με εκτιμήσεις, κάθε 1 δισ. ευρώ επενδύσεων σε υποδομές μεταφορών μπορεί να δημιουργήσει έως και 18.000 θέσεις εργασίας. Τα «Project Bonds» βρίσκονται έως το τέλος του τρέχοντος έτους σε πιλοτικό στάδιο εφαρμογής.

Εάν αξιοποιηθούν αποτελεσματικά τα κεφάλαια χρηματοδότησης που προβλέπονται για τα διευρωπαϊκά δίκτυα, τα οφέλη θα είναι πολλαπλά για τη χώρα μας. H υποστήριξη θα εστιαστεί σε έργα υποδομής για σιδηροδρόμους, όπως επίσης και σε έργα για τη βελτίωση των οδικών συνδέσεων με τις γειτονικές χώρες.

Πιο συγκεκριμένα, η χρηματοδοτική διευκόλυνση «Συνδέοντας την Ευρώπη» αφορά και το ελληνικό τμήμα του διαδρόμου από το Αμβούργο στη Λευκωσία: Λευκωσία – Πειραιάς – Θεσσαλονίκη – Μπουργκάς – τουρκικά σύνορα – Αμβούργο/Ροστόκ.

Παράλληλα προβλέπεται η ένταξη του αεροδρομίου και του λιμανιού του Ηρακλείου της Κρήτης στο κεντρικό δίκτυο, με τη συμπερίληψη των αστικών κόμβων στα κύρια ευρωπαϊκά νησιά.

Πώς μεταφράζονται σε χρήμα τα γεωπολιτικά και γεωστρατηγικά οφέλη;

Η Ελλάδα είναι αναπόσπαστο μέρος του κεντρικού δικτύου. Ό,τι μας εντάσσει περισσότερο στην ενιαία ευρωπαϊκή αγορά, ενισχύει το γεωπολιτικό συγκριτικό μας πλεονέκτημα, με προφανή αναπτυξιακά, δηλαδή οικονομικά και κοινωνικά, οφέλη.

Ας πάμε σε συγκεκριμένα παραδείγματα. Το εμπορευματοκιβώτιο που θα έρχεται από την Κίνα στον Πειραιά θα φορτώνεται απευθείας στο σιδηρόδρομο με στόχο να φτάνει απευθείας στην Ευρώπη. Υπάρχουν τέτοιες υποδομές για να γίνει έστω η αρχή;

Είναι σαφές ότι το σιδηροδρομικό σύστημα της χώρας μας έχει αυτή τη στιγμή εμφανή προβλήματα και ασφαλώς η απόσταση που το χωρίζει από τα ανεπτυγμένα σιδηροδρομικά δίκτυα της Ευρώπης είναι μεγάλη. Ομως αυτή είναι η πρόκληση και η δουλειά που έχουμε μπροστά μας. Η ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου σημαίνει κεφάλαια, προϋποθέτει όμως αυστηρό προγραμματισμό και άρτιο σχεδιασμό. Γιατί το ζητούμενο είναι ακριβώς αυτό: η ανεμπόδιστη διασύνδεση. Αρα έχουν όλοι συμφέρον το εμπορευματοκιβώτιο που θα φτάνει στο λιμάνι του Πειραιά ή της Θεσσαλονίκης να καταλήγει χωρίς διακοπές και καθυστερήσεις στην Ευρώπη.

Το σχέδιο υπάρχει. Έχουν καθοριστεί τα τμήματα του δικτύου που θα πρέπει να εκσυγχρονιστούν αλλά και οι νέοι διάδρομοι που θα πρέπει να κατασκευαστούν.

Τι θα γίνει με τους αυτοκινητόδρομους;

Στόχος είναι η αναβάθμιση των χερσαίων συνδέσεων, αλλά δεν υπάρχει πλέον η πολυτέλεια να επενδύουμε αποσπασματικά σε αυτοκινητοδρόμους, σιδηροδρόμους και υδάτινες οδούς που αρχίζουν και τελειώνουν στο πουθενά.

Πρέπει να διασφαλιστεί ότι οι επενδύσεις αλληλοενισχύονται. Γι’ αυτό προβλέπεται ότι προτεραιότητα και ιδιαίτερη προσοχή θα δοθούν στους μεγάλους άξονες και ειδικότερα σε έργα κοινού ενδιαφέροντος.

Για κάθε διάδρομο του κεντρικού δικτύου προβλέπεται ενεργός επίβλεψη από ευρωπαίους κοινοτικούς συντονιστές. Σκοπός είναι να περάσουμε από το σημερινό κατακερματισμένο μωσαϊκό σε ένα συνεκτικό δίκτυο οδικών, σιδηροδρομικών, αεροπορικών, θαλάσσιων και ποτάμιων μεταφορών. Η διαλειτουργικότητα και η διατροπικότητα είναι εδώ οι λέξεις-κλειδιά. Επομένως, προτεραιότητα θα δοθεί σε εκείνες τις υποδομές που θα συμβάλλουν περισσότερο στον στόχο ενός ενιαίου και διαλειτουργικού δικτύου μεταφορών. Αυτό θα επιτευχθεί με εξάλειψη των σημείων συμφόρησης, με δημιουργία συνδέσεων όπου λείπουν και αναβάθμιση των προβληματικών διασυνοριακών σημείων.

Ποιος θα είναι ο ρόλος των ελληνικών λιμανιών στο νέο περιβάλλον;

Η σημασία που αποκτούν είναι ήδη ορατή. Η χώρα μας αναδεικνύεται σε μείζονος σημασίας πύλη για τα φορτία της Cosco στην Ευρώπη, με τελικό στόχο τα 3,7 εκατομμύρια εμπορευματοκιβώτια. Οι πρόσφατες εξελίξεις, μετά την αρχική συμφωνία COSCO, Hewlett-Packard και ΤΡΑΙΝΟΣΕ, δείχνουν το δρόμο που, όπως φαίνεται, σκέφτονται να ακολουθήσουν και άλλες μεγάλες εταιρείες που παράγουν σήμερα τα προϊόντα τους στην Ασία. Ενδιαφέρον εκφράζεται επίσης και για τα άλλα σημαντικά λιμάνια της χώρας, όπως της Θεσσαλονίκης.

Συνολικά 25 ελληνικά λιμάνια έχουν περιληφθεί στο σχέδιο. Πρόκεται για τα λιμάνια του Πειραιά, της Πάτρας, της Θεσσαλονίκης, του Ηρακλείου, της Ηγουμενίτσας, της Χαλκίδας, των Χανίων, της Χίου, της Ελευσίνας, της Καλαμάτας, του Κατάκολου, της Καβάλας, της Κέρκυρας, της Κυλλήνης, του Λαυρίου, της Μυκόνου, της Μυτιλήνης, της Νάξου, της Πάρου, της Ραφήνας, της Ρόδου, της Σαντορίνης, της Σκιάθου, της Σύρου και του Βόλου. Από αυτά, πέντε στρατηγικής σημασίας λιμάνια έχουν ενταχθεί στο κεντρικό δίκτυο: του Πειραιά, της Πάτρας, της Θεσσαλονίκης, του Ηρακλείου και της Ηγουμενίτσας.

Πόσο σημαντικό είναι το ενεργειακό κομμάτι μετά από την υπογραφή της διακυβερνητικής συμφωνίας για τον αγωγό ΤΑΡ;

Η συμφωνία για τον TAΡ βάζει οριστικά και αμετάκλητα τη χώρα μας στο ενερ- γειακό τοπίο και την καθιστά κεντρικό «παίκτη» για τη διαμόρφωση των ενερ- γειακών της Νοτιανατολικής Ευρώπης. Η Γενική Διεύθυνση Ενέργειας έχει καταρτίσει 12 διαδρόμους προτεραιότητας. Η Ελλάδα εντάσσεται σε τρεις εξ αυτών. Πρόκειται πριν από όλα για τον Νότιο Ενεργειακό Διάδρομο, μέσω του οποίου θα μεταφερθεί στην ευρωπαϊκή αγορά φυσικό αέριο από την Κασπία Θάλασσα (αρχικά από το Αζερμπαϊτζάν) και αργότερα από τη Μέση Ανατολή και την Ανατολική Μεσόγειο. Είναι κάτι παραπάνω από σαφές ότι η Ελλάδα μπορεί να συμμετάσχει στη μεταφορά του αερίου και απο αυτές τις τρεις περιοχές.

ΔΙΕΥΡΩΠΑΪΚΑ ΔΙΚΤΥΑ 2014 – 2020 – 2050
ΤΟ PROJECT TΩΝ 500 ΔΙΣ. ΕΥΡΩ

Τα Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών Ενέργειας και Τηλεπικοινωνιών, το περίφημο πρότζεκτ των 500 δισ. ευρώ (!) είναι το πιο φιλόδοξο αναπτυξιακό εγχείρημα της Ευρωπαϊκής Ένωσης τις τελευταίες δεκαετίες, με ορίζοντα που εκτείνεται ώς το 2050.

Θα αφορά ένα σύστημα δύο επιπέδων, που χωρίζεται στα «βασικά» και στα «γενικά δίκτυα».

Το «κύριο κεντρικό δίκτυο» θα συνδέσει όλες τις κύριες ευρωπαϊκές πόλεις, τα λιμάνια, τα αεροδρόμια, με τη βοήθεια των σιδηροδρομικών και οδικών μεταφορών και, όπου είναι εφικτό, των εσωτερικών πλωτών μεταφορών. Αφορά περισσότερα από 80 κύρια ευρωπαϊκά λιμάνια και σχεδόν 40 αεροδρόμια μεγάλων πόλεων. Ο σχεδιασμός προβλέπει 10 τέτοιους διαδρόμους.

Πρόκειται για τους διαδρόμους Βαλτικής – Αδριατικής (από Φινλανδία σε Ιταλία), Βαρσοβίας – Λίβερπουλ, Μεσογείου (από Ισπανία σε Ουγγαρία), Αμβούργου – Λευκωσίας (στον οποίο εντάσσεται το ελληνικό τμήμα: Ηράκλειο – Πάτρα – Πειραιάς – Θεσσαλονίκη – Αλεξανδρούπολη), Ελσίνκι – Βαλέτας, Γένοβας – Ρότερνταμ, Λισαβόνας – Στρασβούργου, Δουβλίνου – Βρυξελλών, Άμστερνταμ – Μασσαλίας και Στρασβούργου – Κωστάντζας. Το χρονοδιάγραμμα ολοκλήρωσής τους τοποθετείται το 2030.

Τα «γενικά δίκτυα» θα διασφαλίζουν ότι οι ευρωπαίοι πολίτες και οι επιχειρήσεις θα έχουν εύκολη πρόσβαση στις μεταφορές με ορίζοντα ολοκλήρωσης για τα γενικά δίκτυα να εκτείνεται ώς το 2050.

Ο στόχος της Ε.Ε. είναι να ενοποιηθεί υπό τη σκέπη ενός γιγαντιαίου Master Plan τo μωσαϊκό εθνικών προσπαθειών και επενδύσεων που δεν διαθέτει αυτήν τη στιγμή την απαραίτητη συνοχή για να υπάρχει ανεμπόδιστη ροή. Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι ότι στους σιδηροδρόμους της Ευρώπης χρησιμοποιούνται επτά διαφορετικού τύπου και προδιαγραφών γραμμές.

Το 2013 ο τομέας των μεταφορών παράγει σχεδόν το 10% του πλούτου της Ε.Ε. ως ποσοστό του ΑΕΠ, εξασφαλίζοντας περισσότερες από 10 εκατ. θέσεις εργασίας και απορροφώντας μεγάλο μέρος των δημοσίων επενδύσεων των κρατών μελών. Το 2050 οι εμπορευματικές μεταφορές αναμένεται να αυξηθούν πάνω από 60% και οι επιβατικές να υπερδιπλασιαστούν. Η αύξηση αυτή αποτελεί ευκαιρία για οικονομική μεγέθυνση, καθώς μπορούν να δημιουργηθούν 110.000-165.000 νέες θέσεις εργασίας.

Το βάρος αναμένεται να δοθεί σε εκείνες τις υποδομές με τη μεγαλύτερη ευρωπαϊκή προστιθέμενη αξία.

Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή επανεξετάζει την έως τώρα ισχύουσα πολιτική και έχει εξαγγείλει 8 δράσεις και μια νομοθετική πρόταση για την ανάπτυξη και την καλύτερη συνδεσιμότητα των στρατηγικής σημασίας λιμένων, που έχουν περιληφθεί στον νέο Κανονισμό για τα Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών. Πρόκειται για 319 ευρωπαϊκά λιμάνια, εκ των οποίων τα 83 έχουν ενταχθεί στον κεντρικό πυρήνα του Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών και 239 στο εκτεταμένο δίκτυο. Στο σύνολό τους αυτά τα λιμάνια διαχειρίζονται το 96% των εμπορευμάτων και το 93% των επιβατών που διερχονται τους λιμένες της Ε.Ε.

ΟΙ ΑΡΙΘΜΟΙ ΓΙΑ ΤΟΝ ΚΕΝΤΡΙΚΟ ΠΥΡΗΝΑ (2014-2020)

250 δισ. ευρώ απαιτούνται για την υλοποίηση ώς το 2020 (εκτίμηση Κομισιόν)
50 δισ. ευρώ το αρχικό ποσό (πρόταση Κομισιόν)
80 κύρια ευρωπαϊκά λιμάνια
40 αεροδρόμια μεγάλων πόλεων
35 μείζονα διασυνοριακά έργα

Ο ΕΛΛΗΝΙΚΟΣ ΔΙΑΔΡΟΜΟΣ (στον άξονα Λευκωσίας -Αμβούργου)

Ηράκλειο – Πάτρα – Πειραιάς – Θεσσαλονίκη – Αλεξανδρούπολη