• Σήμερα είναι: Τρίτη, 29 Σεπτεμβρίου, 2020

Η ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΑΓΟΡΑ ΑΝΑΣΚΕΥΑΖΕΙ ΤΙΣ ΠΡΟΒΛΕΨΕΙΣ ΤΗΣ

Τo 2012 χαρακτηρίστηκε ως έτος ύφεσης για τη ναυτιλία, με τα κέρδη και τις αξίες των πλοίων των ναυτιλιακών εταιρειών να συρρικνώνονται αισθητά. Οι αναλυτές πλέον ανασκευάζουν τις αρχικές εκτιμήσεις τους περί ανάκαμψης μέσα στο 2013 και θεωρούν ότι θα χρειαστούν 1 ή 2 επιπλέον χρόνια για να γίνει αυτό.

ΚΩΣΤΑΣ ΜΑΚΡΑΚΗΣ
PRINCIPAL/AUDIT/SHIPPING DELOITTE

 

Ποιοι είναι όμως οι κυριότεροι παράγοντες που οδήγησαν σε αυτήν την αλλαγή και πώς αντέδρασαν οι ελληνικές εταιρείες στα νέα αυτά δεδομένα;

Το γενικότερο παγκόσμιο οικονομικό περιβάλλον έχει αλλάξει ραγδαία τα τελευταία χρόνια (προβλήματα εντός της Ευρωζώνης, η εύθραυστη ανάκαμψη των ΗΠΑ και η μείωση του ρυθμού ανάπτυξης της Κίνας είναι τα κυριότερα από αυτά) και, όπως είναι φυσικό, δεν θα μπορούσε να αφήσει ανεπηρέαστο τον κλάδο της ναυτιλίας. Δεν είναι τυχαίο το ότι η Κίνα για το 1ο τρίμηνο του 2013 δεν πέτυχε τον στόχο για τον ρυθμό ανάπτυξης, το οποίο έχει να συμβεί από το 1997. Η μείωση της ζήτησης μεταφοράς φορτίων, σε συνδυασμό με την αυξημένη προσφορά μεταφοράς φορτίων, έχει οδηγήσει στη συρρίκνωση του περιθωρίου κέρδους. Είναι χαρακτηριστικό ότι σε αρκετές περιπτώσεις τα έσοδα είχαν περιοριστεί τόσο ώστε να πλησιάζουν σχεδόν τα έξοδα λειτουργίας του πλοίου.

Πιο συγκεκριμένα, μέσα στο 2012 ο αριθμός των δεξαμενόπλοιων στην παγκόσμια αγορά είχε ήδη αυξηθεί κατά 2,7% σε σύγκριση με τον προηγούμενο χρόνο, τα πλοία μεταφοράς φορτίου 8,5% και τα κοντέινερ κατά 5,2%. Η τρέχουσα χρόνια συνεχίστηκε με τους ίδιους σχεδόν ρυθμούς, καθώς είχαμε αύξηση κατά 2% σε σύγκριση με τον προηγούμενο χρόνο στον αριθμό των δεξαμενόπλοιων, 7% και 6% στα πλοία μεταφοράς φορτίου και κοντέινερ αντίστοιχα (Πηγή: Clarkson Research Services, Shipping Review and Outlook).

ΠΙΝΑΚΑΣ 1

Την ίδια στιγμή οι αντίστοιχες τιμές των παραπάνω αγορών ακολούθησαν αντίθετη πορεία. Η αγορά μεταφοράς φορτίου είχε τη μεγαλύτερη πτώση στις τιμές των ναύλων, κατά 30%, η οποία ωστόσο το πρώτο τρίμηνο του 2013 συνεχίστηκε, αλλά με μικρότερη ένταση, της τάξεως του 8,1%. Η αγορά κοντέινερ ακολουθεί με πτώση 3,6% το 2012, αλλά με σημάδια ανάκαμψης το τρέχον έτος (αύξηση κατά 6,85 %).

Καλύτερη εικόνα ωστόσο φαίνεται να παρουσίασε η αγορά των δεξαμενοπλοίων, η οποία κινήθηκε σε σχετικά υψηλά κέρδη, η οποία ωστόσο δεν συνεχίστηκε με τους ίδιους ρυθμούς το πρώτο εξάμηνο του 2013, δείχνοντας να χάνει τα κέρδη του προηγούμενου χρόνου. Στον Πίνακα 1 ενδεικτικά παρατίθενται μερικές κατηγορίες δεξαμενοπλοίων με τα αντίστοιχα κέρδη τους το δεύτερο τρίμηνο του 2012 και 2013.

Πώς όμως το κλίμα αυτό αποτυπώθηκε στις αγορές; Ποιοι τομείς της ναυτιλίας έχουν πλέον τα σκήπτρα του κλάδου και είναι εκείνοι που θα τον οδηγήσουν στην ανάπτυξη;

Όπως φαίνεται στον Πίνακα 2, οι περισσότερες αρχικές δημόσιες προσφορές πραγματοποιήθηκαν στο χρηματιστήριο αξιών της Σαγκάης, σε ποσοστό 59%, ενώ με ποσοστό 39% ακολουθεί το χρηματιστήριο της Νέας Υόρκης. Βλέπουμε την αγορά της Κίνας ήδη από τον προηγούμενο χρόνο να κινείται περισσότερο σε σχέση με τις υπόλοιπες ανά τον κόσμο, αντλώντας διαρκώς κεφάλαια από την αγορά.

Aξίζει να προσέξουμε τους κλάδους των offshore και ναυπηγοεπισκευαστικών εταιρειών, οι οποίοι κατέχουν την πρωτιά στην έκδοση νέων ομολόγων το 2012. Είναι γνωστό ότι η συντριπτική πλειονότητα των ναυπηγείων και επομένως των ναυπηγοεπισκευαστικών εταιρειών αυτή τη στιγμή βρίσκεται στην Κίνα και αυτό έρχεται να επιβεβαιώσει την πρόθεσή της Κίνας για ανάπτυξη.

Όσον αφορά τις ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες, φαίνεται να αντιστέκονται στη γενικότερη πτώση του κλάδου, με τις παραγγελίες νέων πλοίων το 2012 να παραμένουν σε υψηλά επίπεδα. Αξίζει να σημειωθεί ότι οι νέες παραγγελίες συνεχίζονται και το 2013, με το διάστημα Ιανουάριος – Ιούνιος να παρουσιάζει αύξηση κατά 44% σε σχέση με το αντίστοιχο του 2012 (Πηγή: Golden Destiny).

Είναι χαρακτηριστικό ότι οι αριθμός των παραγγελιών από έλληνες εφοπλιστές τον Μάιο του 2013 πέτυχε νέο ρεκόρ μετά το 2009. Οι παραγγελίες σε αριθμό πλοίων είναι αυξημένες κατά 153% σε σύγκριση με τον προηγούμενο μήνα τον Απρίλιο (19 παραγγελίες) και ανήλθαν σε 48, συνολικά οκτώ λιγότερες απ’ ό,τι στο σύνολο του πρώτου τετραμήνου του τρέχοντος έτους, που ήταν 56.

Οι Έλληνες πλοιοκτήτες παρήγγειλαν:

– 26 πλοία μεταφοράς ξηρού χύδην φορτίου, δέκα εκ των οποίων στην Κίνα. Ανά κατηγορία, οκτώ ήταν capesize, δύο handymax, έξι supramax, τέσσερα ultramax, δύο panamax και τέσσερα kamsarmax.

– 16 δεξαμενόπλοια, εκ των οποίων έξι είναι τύπου MR, επτά Aframax και τρία VLCC.

– 6 πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, εκ των οποίων δύο είναι sub-panamax, δύο είναι small panamax και δύο postpanamax (Πηγή: Golden Destiny)

Δεν είναι τυχαίο εξάλλου ότι το 2012 το 47% των δημοσίων προσφορών που πραγματοποιήθηκαν στο χρηματιστήριο της Νέας Υόρκης έγιναν από ναυτιλιακές εταιρείες ελληνικών συμφερόντων. Πρόκειται για τις εταιρείες: Gaslog, συμφερόντων Γ. Λιβανού, Costamare Shipping Cο., συμφερόντων Κ. Κωνσταντακόπουλου, και Safe Bulkers, συμφερόντων Π. Χατζηιωάννου. Ενδεικτικά παρατίθεται στο επόμενο διάγραμμα το σύνολο των συναλλαγών των ελληνικών εταιρειών για το διάστημα 2009-2012 .

Αξίζει να σημειωθεί ότι και εντός του τρέχοντος έτους οι αρχικές δημόσιες προσφορές συνεχίστηκαν και με αυξημένους ρυθμούς. Σύμφωνα με τα διαθέσιμα δημόσια στοιχεία, συνολικά 80 εταιρείες προχώρησαν σε αρχικές δημόσιες προσφορές το δεύτερο τρίμηνο του 2013, αύξηση κατά 129% σε σχέση με το αντίστοιχο τρίμηνο του προηγούμενου έτους, με το γενικότερο κλίμα να παρασύρει θετικά και τον κλάδο της ναυτιλίας.

Ολοκληρώνοντας λοιπόν τη σύντομη επισκόπηση του 1ου εξαμήνου του 2013 και του 2012, αυτό που αξίζει να συγκρατήσουμε είναι η διαφαινόμενη καθυστέρηση της ανάκαμψης του κλάδου, η οποία, απ’ ό,τι προκύπτει και από τα παραπάνω στοιχεία, ξεκινάει από την Κίνα και ειδικότερα τον κατασκευαστικό κλάδο. Τη ίδια στιγμή οι ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες την περίοδο αυτή της πτώσης της αγοράς ενισχύουν τον στόλο τους με νέες παραγγελίες πλοίων, θέλοντας να είναι έτοιμες και στο επίκεντρο του ανταγωνισμού όταν επέλθει η ανάπτυξη.

Αυτό που μένει επομένως να δούμε είναι κατά πόσον οι προβλέψεις περί ανάκαμψης τα επόμενα 1-2 χρόνια θα επαληθευθούν και κατά πόσον οι εταιρείες που επέλεξαν να ενισχύσουν τον στόλο τους την περίοδο της κρίσης θα βγουν τελικά κερδισμένες.